Une étude publiée dans Science conclut qu’envoyer à la casse une voiture thermique encore en état de rouler, pour la remplacer par une électrique neuve, réduit les émissions de CO₂ dans la grande majorité des cas modélisés. En France, avec un réseau électrique très décarboné, le calcul bascule encore plus vite.
Dans à peu près toutes les discussions sur la voiture électrique, l’argument selon lequel la voiture la plus écologique serait celle que l’on possède déjà revient souvent. Cette idée repose sur le fait que la voiture a été fabriquée depuis longtemps et que sa dette carbone industrielle est amortie depuis des années.
Une étude menée par des chercheurs, publiée dans Science, a analysé cette notion. Les chercheurs ont comparé deux options pour un automobiliste : garder sa voiture thermique jusqu’à la fin de sa vie utile ou la remplacer par une voiture électrique. Dans 92 % des plus de 400 scénarios modélisés, la seconde option émet moins de CO₂ au total.
L’étude, dirigée par J. Elliott Campbell de l’université de Californie à Santa Cruz, et Roland Geyer de l’université de Californie à Santa Barbara, a modélisé plus de 400 configurations de véhicules, en se concentrant principalement sur les conditions américaines, telles que l’efficacité des moteurs, la taille des batteries, le kilométrage annuel et les mix électriques régionaux.
Dans le scénario moyen, envoyer à la casse une voiture essence dès sa première année permet de réduire les émissions cumulées de 58 % sur une période de seize ans, la dette carbone de fabrication de l’électrique étant remboursée en environ trois ans.
Deux scénarios, un cycle de vie complet
La méthode utilisée repose sur une analyse de cycle de vie complète, prenant en compte l’extraction des matériaux, la fabrication du véhicule et de sa batterie, les kilomètres parcourus, puis la fin de vie.
Le surcoût carbone de production d’une voiture électrique, batterie comprise, est donc bien inscrit au passif du scénario de remplacement. Les chercheurs prennent également en compte les émissions que la thermique va continuer à produire pendant ses années de service restantes. Sur plusieurs dizaines de milliers de kilomètres, l’essence ou le diesel brûlés finissent par avoir un impact plus important que l’usine qui a produit la voiture électrique.
Un paramètre clé dans cette étude est la durée de vie résiduelle du véhicule thermique. Même si la voiture a encore cinq, six ou sept années de fonctionnement possibles, le remplacement anticipé est souvent bénéfique, car ces années d’utilisation représentent plusieurs tonnes de CO₂ cumulées.
D’autres recherches ont déjà quantifié l’écart d’émissions entre les véhicules thermiques et électriques sur l’ensemble de leur cycle de vie, avec des résultats similaires. Le coût carbone de la batterie, souvent cité comme un argument majeur, est compensé en quelques années d’utilisation dans les pays où le réseau électrique est peu carboné.
Le mix électrique décide de presque tout
Le mix électrique est la variable la plus déterminante dans le modèle. Plus le réseau électrique d’un pays est décarboné, plus le remplacement d’une voiture thermique devient intéressant pour le climat. En France, le mix électrique est relativement favorable, avec environ 50 grammes de CO₂ par kilowattheure, et près de 70 % de la production d’électricité provient du nucléaire.
Les kilomètres parcourus avec une voiture électrique entraînent peu d’émissions de carbone, même en tenant compte des pertes liées au réseau, ce qui raccourcit le délai d’amortissement de la nouvelle voiture.
Dans les pays où l’électricité provient majoritairement du charbon, les bénéfices de l’électrique se réduisent considérablement, voire s’annulent. Cependant, même dans ces contextes, une voiture électrique émet généralement moins qu’une voiture à essence sur son cycle de vie.
Le gain est souvent insuffisant pour justifier la destruction d’un véhicule encore en état de marche. La transition vers l’électrique et la décarbonation du réseau doivent avancer ensemble, comme le montrent de nombreuses études récentes.
Kilométrage, gabarit, panneaux solaires : ce qui accélère le basculement
Le kilométrage annuel est un facteur central : plus un conducteur roule, plus vite l’électrique rembourse sa dette carbone de fabrication, chaque kilomètre parcouru avec un véhicule thermique émettant davantage.
Pour un conducteur français parcourant entre 12 000 et 15 000 kilomètres par an avec une voiture de plus de cinq ou six ans, le bilan environnemental penche rapidement en faveur de l’électrique. Le type de véhicule compte également : les gros SUV thermiques, plus gourmands, rendent le remplacement encore plus avantageux.
En revanche, un petit rouleur urbain avec une citadine essence de dix ans se retrouve dans une situation où le calcul devient plus complexe.
Un cas particulier est celui de la recharge à domicile via des panneaux solaires, où le coût par kilomètre devient presque nul, tant en termes financiers qu’en carbone, ce qui réduit encore le délai avant que le remplacement soit rentable sur le plan climatique.
Il est également important de noter que l’étude ne prend pas en compte certains gains, comme la réduction des particules fines. Grâce au freinage régénératif, une voiture électrique émet 83 % de particules de frein en moins qu’un véhicule classique.
Pourquoi l’intuition se trompe
La perception selon laquelle il est préférable de garder sa voiture le plus longtemps possible est profondément ancrée. Cela tient à la visibilité des ressources utilisées pour fabriquer une voiture, tandis que les émissions générées durant son utilisation se diluent sur des années de trajets quotidiens.
Ce phénomène est exacerbé par le biais du coût irrécupérable, qui incite à raisonner en termes de gaspillage lié à la voiture déjà produite plutôt qu’en termes d’émissions futures évitées. Ce même raisonnement se retrouve également dans le débat sur les véhicules hybrides, souvent considérés comme un compromis acceptable.
Ce que le modèle ne me pas
Les chercheurs reconnaissent une limite importante de leur étude : le modèle ne prend pas en compte le marché de l’occasion. Dans les scénarios étudiés, la voiture thermique est envoyée à la casse et disparaît du parc automobile. Si elle est revendue, elle peut continuer à circuler, remplaçant potentiellement un véhicule encore plus polluant, ce qui modifie le bilan global.
En résumé, la conclusion de l’étude s’applique à la destruction effective du véhicule, et non à un simple changement de propriétaire. Le raisonnement dépend aussi des hypothèses sur le mix électrique futur, qui devrait continuer à se décarboner dans la plupart des pays européens.
Pour un automobiliste français qui utilise beaucoup une voiture thermique de plus de cinq ans, et surtout s’il conduit un gros véhicule ou peut recharger avec des panneaux solaires, le calcul en faveur du remplacement devient évident. Pour les petits rouleurs avec des citadines peu gourmandes, la décision reste ouverte et dépend du kilométrage parcouru.
