Cars Macron : le pari de la concurrence a échoué
Loin des promesses initiales de création de milliers d’emplois, les « cars Macron » se sont révélés être un marché au potentiel limité. En 2015, la loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques, portée par Emmanuel Macron, alors ministre de l’Économie, avait pour objectif de développer le transport par autocar longue distance, en libéralisant cette activité jusqu’alors très encadrée pour ne pas faire d’ombre à la SNCF.
Un peu plus d’une décennie plus tard, cette mise en concurrence se solde par un paradoxe : BlaBlaCar Bus a annoncé fin avril vouloir cesser son activité début 2027, laissant Flixbus comme le seul acteur d’envergure nationale en situation de monopole dans l’Hexagone.
« Les autocars restent une activité de niche, utile mais faible par son ampleur », résume Yves Crozet, économiste à Sciences Po Lyon. En France, le train représente plus de 100 milliards de voyageurs-kilomètres, contre à peine 4 milliards pour les autocars. Ces derniers, bien que permettant des déplacements moins coûteux, ne répondent pas à une demande suffisamment large.
La loi espérait notamment la création de plus de 20 000 emplois, alors qu’en 2024, seulement 3 320 équivalents temps plein étaient recensés. La libéralisation a vu l’entrée de nombreux opérateurs sur le marché, tels que Flixbus, Ouibus, Isilines, Starshipper et Megabus. Toutefois, plusieurs d’entre eux ont rapidement abandonné. À la fin de la décennie 2010, Isilines a été repris par Flixbus, tandis qu’Ouibus a été vendu à BlaBlaCar.
Un modèle économique précaire
Le modèle économique de l’autocar repose sur un transport non subventionné. Les recettes doivent couvrir intégralement les coûts, incluant carburant, amortissement du véhicule, salaires, et coûts d’accès aux gares routières. Pour équilibrer ce modèle, les entreprises ont cherché à augmenter le taux de remplissage, qui doit atteindre au moins 60 % pour être rentable. Actuellement, ce taux est d’environ 65 %.
Pour booster la fréquentation, les opérateurs ont réduit le nombre de villes desservies de plus d’un tiers par rapport au pic des années 2017-2019. Environ 43 % du trafic d’autocars a pour origine ou destination la région parisienne.
Seul Flixbus a atteint l’équilibre
Le prix des billets reste un levier crucial pour équilibrer le modèle. Cependant, la concurrence avec le train est forte, notamment avec les services low cost de la SNCF. Le prix d’un Ouigo est de 6,30 € pour 100 km, légèrement supérieur au tarif des autocars à 6 €. Cette concurrence limite l’inflation des prix des tickets de car, d’autant que le train offre une vitesse et un confort supérieurs.
BlaBlaCar Bus a cessé ses activités en raison de « difficultés économiques structurelles » accumulées depuis une décennie, tandis que Flixbus a déclaré être rentable sur le marché français depuis 2022. Avec environ 65 % du marché, Flixbus est le premier à avoir atteint l’équilibre.
Inquiétudes chez les sous-traitants
La fin de BlaBlaCar Bus pourrait avoir des répercussions sociales, bien que l’entreprise n’ait annoncé que la suppression de 40 postes. Le modèle social des autocars repose sur la sous-traitance, avec des PME régionales gérant l’achat et l’entretien des véhicules. Pour ces entreprises, les plateformes comme BlaBlaCar Bus ou Flixbus représentent jusqu’à un tiers de leur chiffre d’affaires.
La position dominante de Flixbus est également observée dans d’autres pays européens, notamment en Allemagne et en Italie. La start-up allemande, créée en 2013, continue de croître et d’investir dans le rail, avec des commandes récentes pour des rames de TGV.
Certes, la libéralisation des lignes d’autocar a permis à certaines personnes de voyager à moindres frais, mais en France, elle n’a pas révolutionné le paysage des transports.
Source : Article d’agence de presse
