Les usines européennes ouvrent leurs portes aux constructeurs chinois
Le constructeur automobile européen Stellantis a décidé d’ouvrir ses usines à des marques concurrentes chinoises. Son usine de Rennes, jusqu’à présent dédiée à la production du SUV Citroën C5 Aircross, commencera bientôt à assembler des véhicules de la marque Dongfeng. De même, dans ses sites en Espagne, à Madrid et à Saragosse, Stellantis devrait collaborer avec Leapmotor, qui pourrait même prendre la direction de l’usine madrilène à terme.
Au Royaume-Uni, le site de production de Nissan, situé en banlieue de Newcastle depuis plus de 40 ans, pourrait également produire des modèles de la marque Chery, sous réserve d’un accord. Selon des sources de Nissan Angleterre, l’idée serait de produire des Chery sur une ligne et des Nissan sur une autre, tout en maintenant une direction et des travailleurs 100 % Nissan.
Cette ouverture vers les marques chinoises soulève des questions sur la stratégie des usines européennes, qui voient leurs parts de marché grignotées par ces dernières. En 2025, l’usine de Newcastle a produit 273 000 véhicules, alors qu’elle a une capacité maximale de 550 000 unités par an, soit un taux d’occupation de 49,6 %. À Rennes, Stellantis a fabriqué 64 700 véhicules pour une capacité de 120 000, avec une situation similaire observée dans d’autres usines françaises.
La situation est particulièrement préoccupante en Italie, où les usines n’ont fonctionné qu’à 31,6 % de leur capacité en 2025. À titre de comparaison, l’Allemagne et l’Espagne affichent des taux d’occupation respectifs de 67 % et 65 %. Selon le cabinet de conseil AlixPartners, le taux d’occupation moyen des usines automobiles en Europe s’élevait à 55 % l’an dernier, un seuil en dessous duquel une usine est considérée comme déficitaire.
Les surcapacités en Europe, exacerbées par la pandémie, offrent une occasion aux constructeurs chinois de s’implanter plus facilement sur le marché européen, leur permettant de produire localement sans avoir à investir dans de nouvelles infrastructures. Cela garantit une activité à court terme pour les territoires et les salariés concernés.
Philippe Bonnin, ancien maire de Chartres-de-Bretagne, souligne que la collaboration avec les entreprises chinoises est désormais perçue comme une nécessité. Le syndicat Force Ouvrière de Stellantis a également exprimé sa satisfaction face à cette charge industrielle supplémentaire, notant qu’un millier de salariés dépendent actuellement d’un seul modèle.
Cependant, cette stratégie à court terme soulève des inquiétudes sur la pérennité de l’industrie automobile européenne. Les projections à long terme indiquent que si les composants essentiels viennent de Chine, cela pourrait entraîner une disparition progressive de l’amont industriel local.
La Commission européenne envisage d’imposer un minimum de contenu « made in Europe » pour encourager les partenariats locaux. Mais produire en Europe ne résoudra pas les problèmes de surcapacités que rencontrent également les fabricants chinois. Selon des estimations, le marché chinois achète environ 30 millions de véhicules neufs par an, alors que sa capacité de production est deux fois supérieure.
Source : Nissan Angleterre, AlixPartners.
