L’argent des autoroutes pour financer notre réseau ferré en grande souffrance : c’est pour quand ?
Le projet de loi voulu par le ministre des Transports vise à garantir le financement de la régénération du réseau ferroviaire, notamment par le biais des concessions autoroutières. Cependant, sa mise en œuvre rencontre de nombreuses difficultés.
Le risque d’une catastrophe ferroviaire à l’allemande, souvent cité comme un exemple à éviter, refait surface. Cette situation pourrait rapidement se concrétiser en France si des mes significatives ne sont pas prises pour régénérer le réseau ferroviaire, en dehors des lignes à grande vitesse (TGV). Les conséquences incluent des retards de plus en plus fréquents, une diminution de la vitesse des trains et la fermeture de certaines lignes.
Pour faire face à ce défi, le gouvernement a lancé une consultation l’année dernière, qui a abouti à la rédaction d’une loi-cadre sur les Transports. Cette loi vise à sanctuariser et identifier les financements nécessaires pour injecter 1,5 milliard d’euros supplémentaires par an, portant ainsi le total à 4,5 milliards d’euros par an pour l’entretien du réseau à partir de 2027.
Jean-Pierre Farandou, ancien président de la SNCF, a averti que des décisions doivent être prises sans tarder, soulignant que sans action, 4 000 kilomètres de lignes pourraient être endommagés d’ici 2028, et 10 000 kilomètres d’ici 2032, entraînant un cercle vicieux de pannes et de retards.
Face à un contexte budgétaire contraint, le gouvernement envisage de mobiliser des financements privés, notamment via un nouveau régime de concessions autoroutières qui devrait entrer en vigueur en 2032. Ce système pourrait générer environ 13 milliards d’euros de chiffre d’affaires par an, dont 2,5 milliards d’euros pourraient être affectés à la régénération du réseau ferroviaire.
Une loi ordinaire qui ne correspond à aucun engagement financier
Cependant, ce projet se heurte à plusieurs obstacles, notamment un embouteillage parlementaire à l’Assemblée nationale, où le texte a été adopté au Sénat, et l’absence de budget associé. Christine Arrighi, députée et rapporteure du texte, exprime son scepticisme quant à sa mise en œuvre. Elle souligne que si le projet est inscrit à la séance d’automne, il pourrait entrer en conflit avec l’examen du budget, rendant incertain le financement pour 2027.
Le ministère des Transports se dit confiant quant à l’inscription prochaine du texte, mais Christine Arrighi regrette que le gouvernement ait opté pour une loi-cadre, qui n’a pas de valeur particulière dans la hiérarchie des textes et ne garantit pas d’engagement financier pour le ferroviaire.
Le ministère conteste cette analyse, affirmant que la loi-cadre vise à établir rapidement les grands principes du nouveau système de financement des transports, avec une loi de programmation à suivre pour fixer les investissements à l’euro près.
Conséquences financières et contribution de la concurrence
La SNCF se dit prête à contribuer à hauteur de 500 millions d’euros supplémentaires à partir de 2027, laissant un milliard d’euros à trouver chaque année. Les financements nécessaires doivent être actés rapidement pour permettre la programmation des travaux.
Le projet de contrat de performance entre l’État et la SNCF prévoit une augmentation significative de la contribution de l’entreprise, passant de 9,3 milliards d’euros pour la période 2024-2033 à 14,8 milliards d’euros, soit une hausse de 59%.
Le régulateur des transports met en avant que l’ouverture à la concurrence pourrait générer 200 à 300 millions d’euros de péages additionnels pour SNCF Réseau d’ici 2029. Toutefois, Jean Castex, président de la SNCF, conteste cette estimation, arguant que cela pourrait fragiliser la régénération et modernisation du réseau.
En somme, la situation du réseau ferroviaire français nécessite des décisions rapides et claires pour éviter une dégradation continue de l’infrastructure.
Source : BFM Business.
