L’Aéronautique : Dernier Bastion de la Compétitivité Chinoise

En l’espace de quelques décennies, la Chine a évolué d’une simple usine mondiale à un acteur majeur dans des secteurs technologiques avancés. Toutefois, l’aéronautique demeure un domaine où le pays n’a pas encore réussi à s’imposer face à des géants comme Boeing et Airbus. Le 12 août dernier, l’avion moyen-courrier C919 de la société d’État Comac a effectué son premier vol commercial international entre Pékin et Oulan-Bator, marquant une étape symbolique dans ses ambitions de concurrence.

Le C919 vise à rivaliser avec le Boeing 737 Max et l’Airbus A320neo, deux modèles très populaires pour les vols courts et moyen-courriers, qui représentent une part significative des livraisons mondiales prévues dans les deux prochaines décennies. Selon Paul Chiambaretto, professeur à la Montpellier Business School, « les trois quarts des avions livrés dans le monde seront de ce type, car la démocratisation du transport aérien passe d’abord par des vols courts. »

Malgré cette avancée, l’écart avec le duopole occidental reste considérable. L’aéronautique est une priorité pour le gouvernement chinois depuis les années 1970, qui promeut le concept de « Nouvelles forces productives de qualité ». Ce cadre stratégique vise à améliorer les capacités de conception et de production, non seulement chez Comac, mais également dans l’ensemble de l’écosystème industriel.

Un secteur extrêmement complexe

Le développement d’un avion de ligne est un processus complexe. Selon Scott Kennedy, du Center for Strategic and International Studies, « il n’existe que deux constructeurs de gros avions de ligne » en raison des défis techniques et des exigences de sécurité rigoureuses. Comac a bénéficié d’un transfert de savoir-faire grâce aux investissements de Boeing et Airbus en Chine, notamment avec la construction d’une usine à Tianjin.

Cependant, l’assemblage du C919 reste partiellement dépendant de fournisseurs étrangers. Actuellement, entre 30 et 40 % des pièces proviennent de l’étranger, ce qui souligne la nécessité pour la Chine de réduire sa dépendance vis-à-vis des fabricants occidentaux.

Des obstacles à lever

La certification des avions représente un défi majeur pour Comac. Bien que les autorités chinoises aient donné leur approbation en 2022, les certifications de l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (EASA) et de la Federal Aviation Administration (FAA) ne sont pas attendues avant cinq ans. Actuellement, la majorité des commandes proviennent d’entités étatiques ou de compagnies aériennes chinoises.

Convaincre les passagers de choisir un avion conçu en Chine nécessitera également un changement de perception. La méfiance envers les nouveaux entrants dans ce secteur, exacerbée par des incidents récents concernant d’autres modèles, complique cette tâche.

En somme, Comac se retrouve à un carrefour. La nécessité de développer son expertise opérationnelle et de monter en cadence industrielle est cruciale. En 2025, le C919 devrait produire seulement 13 unités, tandis que Boeing et Airbus livreront plus de 500 appareils chacun. Comac vise une production de 150 avions par an d’ici 2028 et 200 d’ici 2029, mais la route est semée d’embûches.

Les capacités de Pékin à rattraper son retard ne doivent pas être sous-estimées. L’histoire récente montre que des acteurs émergents peuvent rapidement s’imposer dans des secteurs dominés par des géants, comme l’a prouvé Airbus face à Boeing.

Source : L’Express